Китайский автопром продаёт электромобили дешевле всех в мире и зарабатывает при этом не там, где продаёт больше всего. Эта страница собирает тему из наших разборов: кто делает машины, кто делает для них батареи и куда уходит прибыль. Все числа — из отчётности самих компаний, с периодом и ссылкой на карточку, где они разобраны.
Что происходит с рынком
Внутренний рынок перестал приносить деньги, а внешний вырос. У BYD выручка внутри Китая, включая Гонконг, Макао и Тайвань, за 2025 год снизилась на 11,17 %, а за пределами Китая выросла на 40,05 % — до 310,74 млрд юаней. Экспорт за тот же год вырос в 2,4 раза, до 1,05 млн машин.
Цена падает вместе с ростом. Средняя цена проданной машины BYD за 2025 год — около 119,2 тыс. юаней против 135 тыс. годом раньше, минус 11,7 % (оценка редакции). В первом полугодии 2026 года продажи впервые снизились — 1 808 511 машин, на 15,72 % меньше того же полугодия прошлого года.
Где на самом деле деньги
Не в машинах, а в батареях. У CATL выпуск батарейных систем за первое полугодие 2026 года — 498 ГВт·ч, чистая прибыль 43,28 млрд юаней, рост на 41,98 %. Валовая маржа на продажах за пределами Китая — 29,97 %, внутри Китая — 21,16 %: та же картина, что у BYD, только выражена маржой, а не выручкой.
Рынок батарей концентрируется: доля CATL в мировой установке тяговых батарей за первое полугодие 2026 года — 39,9 % (оценка), а семь китайских компаний занимают в первой десятке 72,4 %.
Что это значит для новичка
Xiaomi вышла на автомобильный рынок в 2024 году и за 2025-й показала по направлению «электромобили и ИИ» выручку 106,07 млрд юаней — рост в 3,2 раза, — и первую операционную прибыль направления: 0,9 млрд юаней. Но уже в первом квартале 2026 года рост направления составил 6,9 % против 223,8 % за год до этого.
То есть вход на рынок больше не даёт кратного роста сам по себе: новая компания успевает выйти в прибыль ровно к моменту, когда рынок перестаёт расти.