EHang

EHang — гуанчжоуская компания, делающая двухместный летательный аппарат без пилота, и единственная в мире, собравшая все четыре разрешительных документа: на тип, на годность к полётам, на производство и на перевозку людей. С марта 2025 года в Гуанчжоу и Хэфэе на её машинах катают пассажиров за деньги. При этом за второй квартал 2026 года она заработала 147 млн юаней, потеряла 81 млн и урезала собственный прогноз на год почти вдвое.

01 Профиль

Компанию основал Ху Хуачжи, она базируется в Гуанчжоу и торгуется в Нью-Йорке под кодом EH. Её главный товар — EH216-S: аппарат с шестнадцатью винтами, который поднимает двух человек и летит без пилота вообще, по заранее заданному маршруту, под наблюдением наземного оператора. Это не «летающий автомобиль» из заголовков: он не ездит по дорогам и пока не возит из точки в точку, а катает по кругу над городом.

Главное достижение компании не техническое, а бумажное, и это надо понимать правильно: в отрасли, где десятки фирм показывают опытные образцы, EHang единственная получила полный набор разрешений, позволяющий брать деньги с пассажиров. Курс, по которому в карточке считаются долларовые ориентиры, — 7,10 юаня за доллар.

02 Что производит

Витрина компании, прочитанная 21 августа 2026 года, показывает две машины. EH216-S — двухместный аппарат вертикального взлёта без пилота, тот самый, на котором возят пассажиров. VT35 — грузовая машина, которую компания называет «воздушной скоростной дорогой» для тяжёлых грузов; отдельно упомянуто применение для служб первой помощи.

Продаётся при этом не полёт, а машина: компания — производитель, а катает пассажиров не она, а отдельные эксплуатанты, купившие её аппараты и получившие собственные разрешения. Отсюда и устройство её выручки: 147,2 млн юаней за квартал при 68 поставленных машинах — около 2,17 млн юаней за штуку, примерно 305 тысяч долларов. Русской версии сайта нет: адреса с русской страной отдают ошибку.

03 За счёт чего выросла

Механика EHang — обойти всех не в воздухе, а в кабинете. Летающих машин с вертикальным взлётом в мире делают десятки компаний, и почти все показывают опытные образцы, снимают красивое видео и обещают начать возить людей через несколько лет. EHang пошла другим путём: она выбрала самый простой из возможных аппаратов — двухместный, на шестнадцати винтах, без пилота на борту и без сложной аэродинамики — и повела его через китайскую разрешительную систему до конца.

Отсюда первое: аппарат намеренно скромный. Он не летит далеко, не везёт много и не заменяет самолёт; зато его можно сертифицировать. Второе: без пилота на борту с самого начала.

Это выглядит смелее, чем есть: машина летит по заранее заданному маршруту под наблюдением с земли, и с точки зрения правил это ближе к канатной дороге, чем к авиации. Третье и решающее — четыре документа. Сертификат типа, свидетельство годности к полётам, лицензия на производство и, самое трудное, свидетельство эксплуатанта, разрешающее брать деньги с пассажиров.

28 марта 2025 года такие свидетельства получили две компании-перевозчика, гуандунская и хэфэйская, и с этого дня в Гуанчжоу и Хэфэе на её машинах катают людей за билеты. Ни у одной другой компании в мире такого набора нет. Цена решения видна в отчётности, и она отрезвляет.

За второй квартал 2026 года выручка 147,2 млн юаней при 68 поставленных машинах, убыток 81 млн — больше половины выручки. И в том же квартале компания урезала собственный прогноз на год с 900 до примерно 500 млн юаней. То есть разрешения получены, полёты идут, а денег это пока не приносит.

04 Положение на рынке

Положение EHang уникально и хрупко одновременно. Она единственная в мире компания с полным набором разрешений на перевозку людей беспилотным аппаратом, и это отрыв, который соперникам придётся догонять годами: американские и европейские компании этого сектора работают в системах, где сертификация идёт медленнее и требует пилота. Но отрыв достигнут на самом узком участке.

Разрешено сегодня не то, что подразумевают слова «городской воздушный транспорт», а прогулочные и обзорные полёты в двух городах: человек покупает билет, поднимается, делает круг и садится там же, откуда взлетел. Полёты из точки в точку на момент выдачи разрешения только подавались на согласование. Иначе говоря, компания первой в мире получила право продавать не перевозку, а впечатление.

Денежное положение этому соответствует. Выручка 147,2 млн юаней за квартал — величина небольшая даже по меркам этого справочника, убыток составляет 55 % от неё, а собственный прогноз на год урезан почти вдвое. Портфель в 1 100 машин выглядит внушительно, но при нынешнем темпе в 68 машин за квартал его хватит на четыре года, а компания обещает уложиться в один–три.

Настоящий соперник у неё не другая компания, а сама скорость, с которой китайские города готовы разрешать полёты над собой.

05 Цепочка ценности

Сектор реестра — летательные аппараты без пилота, и цепочка здесь короче, чем у автомобиля, но с одним чужим этажом, который решает всё. Нижний этаж — батарея и электродвигатели: ячейки покупаются, и запас хода аппарата определяется тем же литием, что и у электромобилей, только требования жёстче — падать нельзя. Второй этаж — сама машина, и она намеренно простая: шестнадцать винтов, никакой сложной механики, двухместная кабина.

Простота здесь не недостаток, а условие: чем проще аппарат, тем легче доказать регулятору его безопасность. Третий этаж — управление полётом и наземный контроль: пилота на борту нет, маршрут задан заранее, за машиной следят с земли. Четвёртый этаж — производство, и он у компании свой: лицензия на серийный выпуск получена, что в этой отрасли редкость — почти все соперники в мире пока собирают опытные образцы.

Пятый этаж — и вот он чужой — разрешения. Всё дело компании держится на документах гражданской авиационной администрации Китая, и именно они, а не завод, определяют, сколько машин будет летать и где. Шестой этаж, тоже чужой, — эксплуатация: пассажиров катает не EHang, а отдельные компании-перевозчики, купившие её машины и получившие собственные свидетельства.

Это разумно снимает с производителя ответственность за полёты, но и отдаёт ему только разовую выручку от продажи машины: деньги пассажиров идут мимо. Потолок отсюда виден точно, и он двойной. Первый — производственный: 68 машин за квартал против портфеля в 1 100 означает четыре года, тогда как обещано один–три; какова мощность выпуска, компания не раскрывает.

Второй — разрешительный: пока разрешены круговые прогулочные полёты, рынок ограничен впечатлением, а не перевозкой, и открыть его может только регулятор.

06 Чужие рынки

География выручки не раскрыта. Известно только, что площадок работы EH216-S заявлено более сорока — в Китае и за границей суммарно, без разделения. Основа дела остаётся китайской, и это неизбежно: разрешения выданы китайской администрацией и действуют в китайском небе.

За границей компания показывала полёты в нескольких странах, но полного набора разрешений, подобного китайскому, ни в одной другой стране у неё нет — и в этом главная неопределённость её заграничного будущего: разрешительные системы не признают друг друга автоматически, и каждый рынок придётся проходить заново. Россия. Официального представительства нет, российского юрлица компания не называет, русской версии сайта нет — адреса с русской страной отдают ошибку, и в объявленных направлениях работы России не значится.

Для аппарата, который возит людей, это не формальность: даже при желании привезти такую машину в Россию, летать на ней с пассажирами было бы нельзя без отдельного российского разрешения, а его не существует ни у кого. Поэтому российский раздел этой карточки пуст по существу, а не по недосмотру: продавать здесь компании нечего, пока нет неба, в котором её машине разрешено летать.

07 Государство

Прямое участие

Прямых государственных долей в капитале нет; компания торгуется в Нью-Йорке, основатель Ху Хуачжи остаётся председателем и руководителем. Но зависимость от государства здесь глубже, чем у любой компании справочника с госдолей: без разрешений гражданской авиационной администрации у EHang нет не части дела, а дела вообще.

Косвенный рычаг

Рычаг прямой и полный: администрация решает, какой аппарат допустить, кому выдать свидетельство эксплуатанта, над какими районами разрешить полёты и можно ли летать из точки в точку. 28 марта 2025 года она выдала первые такие свидетельства двум перевозчикам — и этим решением создала весь рынок компании. Тем же решением его можно и остановить.

Отдельный слой — местные власти: площадка для взлёта в городе, согласование маршрута и участие в программах развития низкого неба зависят от города, а не от Пекина.

Отраслевая политика

Развитие «низковысотной экономики» записано в китайские отраслевые планы, и это редкий случай, когда государство создаёт отрасль раньше, чем на неё появился спрос. EHang оказалась главным получателем такой политики: она первой прошла всю разрешительную цепочку и первой начала возить пассажиров. Уязвимость ровно там же: отрасль, созданная решением, живёт решением.

Пока прогулочные полёты в двух городах — это витрина государственной программы, а не рынок, и превратится ли одно в другое, зависит от того, разрешат ли полёты из точки в точку.

08 Зависимости и риски

Первое — денег дело пока не приносит: убыток 81 млн юаней при выручке 147,2 млн, то есть 55 % от неё. Второе — компания сама урезала прогноз на год почти вдвое, с 900 до 500 млн юаней, и сделала это в середине года: это признание, что продажи идут медленнее ожидаемого. Третье — портфель в 1 100 машин при темпе 68 за квартал выбирается за четыре года против обещанных одного–трёх, а мощность выпуска не раскрыта.

Четвёртое — сколько из этих заказов обеспечено деньгами, а сколько остаётся намерением, неизвестно. Пятое — выручка разовая: компания продаёт машину, а деньги пассажиров достаются эксплуатантам. Шестое — разрешено пока не то, что нужно для настоящего рынка: круговые прогулочные полёты, а не перевозка из точки в точку.

Седьмое — заграница потребует пройти чужие разрешительные системы заново, и ни одна из них не признаёт китайскую автоматически. Восьмое — всё дело держится на решениях одного регулятора, и это зависимость, которую нельзя ни застраховать, ни обойти.

09 За чем следить

Разрешат ли полёты из точки в точку — это главное событие, которое отделяет аттракцион от транспорта, и без него рынок компании ограничен обзорными кругами. Выполнит ли компания урезанный прогноз в 500 млн юаней: она уже промахнулась мимо прежнего. Вырастет ли темп поставок хотя бы вдвое — иначе обещание выбрать портфель за один–три года не выполнить.

Появится ли первое полное разрешение в другой стране: заграничное будущее компании держится на этом целиком. И станет ли убыток сокращаться при росте выручки — пока он растёт вместе с ней.

10 Частые вопросы

11 Источники

Приложение · все числа карточки

Каждое число с периодом, знаком достоверности и ссылкой на документ. Раздел для проверки, а не для чтения подряд.

1. [1] Отчёт EHang за II квартал 2026 года — величины в изложении деловой прессы, сам документ мы не открывали
2. [2] Расчёт редакции по выручке и поставкам EHang за II квартал 2026 года
3. [3] Сообщения о заказах, площадках работы и налёте EHang — сведения на 21 августа 2026 года
4. [4] Расчёт редакции по портфелю заказов и квартальным поставкам EHang
5. [5] Сообщения о выдаче свидетельств эксплуатанта на EH216-S и о начале коммерческих полётов с пассажирами — сведения на 21 августа 2026 года
6. [6] Витрина EHang (ehang.com) и проверка её страновых версий, выполнены 21 августа 2026 года
7. [7] Расчёт редакции по доступной отчётности и сообщениям EHang за 2026 год